Рынок морских контейнерных перевозок грузов (смотрите здесь) в краткосрочной перспективе зависит от транспортных компаний, которые не увлекались заказами новых мегасудов в 2014-2015 годах. Эти компании находятся у перепутья и должны решить отказаться от значительной доли рынка, разместить свои заказы на суда или пересмотреть текущие альянсы.
В начале 2015 года многие эксперты выражали надежду, что игроки отрасли начнут сокращать текущие мощности, будут более экономически эффективно использовать альянсы и планировать заказы новых судов в соответствии с реальным спросом на рынке. К концу года становится ясно, что надежды экспертов не оправдались.
В 2016 году ожидается более рациональная политика транспортных компаний в отношении заказов новых судов.
Поглощение пекинской компанией Cosco шанхайской компании CSCL подразумевает вхождение объединенной компании в альянс CKYHE. В долгосрочной перспективе ей больше подходит участие в O3.
По мнению экспертов рынка после завершения действия соглашения G6 в 2017 году перспективным выглядит объединение участников CKYHE и G6. Недостатки действующего альянса G6 состоят в недоступности самых крупных судов.
Evergreen и OOCL четко выразили свое мнение, заказав новые суда грузоподъемностью 18-21 тыс. TEU для сохранения ведущих позиций. Hapag-Lloyd, имея все преимущества развития, ограничен упрямой позицией инвесторов.
Остаются активные азиатские транспортные компании, чье мнение сыграет решающую роль в развитии рынка морских перевозок грузов (www.cargo-ukraine.com) в среднесрочной перспективе. Предугадать действия компаний достаточно сложно, но рассмотрим каждую подробнее.
Тайваньская Yang Ming пользуется покровительством правительства и обладает сравнительно небольшими мощностями в эпоху глобальной консолидации.
Две корейские транспортные компании склоняются к идее возможного объединения. Это подтверждается последними предложениями по объединению HMM и Hanjin, которое ожидается в следующие два года, учитывая состояние морских грузовых перевозок, судостроительной и финансовой отрасли Южной Кореи.
Остаются японские транспортные компании, которые занимают устойчивые позиции внутри конгломератов, обслуживающих внутренние перевозки. В отличие от корейских коллег, японцы лучше приспособлены к снижению деловой активности. Японским компаниям нет необходимости в консолидации, но более тесное сотрудничество не исключено.
Все перечисленное приведет к подрыву альянсов G6 и CKYHE, а также O3, если объединенные Cosco-CSCL останутся в CKYHE.
По примеру OOCL транспортные компании могут перейти на индивидуальные заказы новых мегасудов.
Если отрасль морских контейнерных перевозок (по ссылке) не претерпит консолидации, чтобы перераспределить заказы действующих участников G6 и CKYHE, текущий прогноз устойчивого восстановления ставок фрахта и доходности судов станет недостижим.
Источник: Антон Муха 17 января 2016